現(xiàn)在，我國(guó)許多產(chǎn)品由于生產(chǎn)批量大，勞動(dòng)力成本低，在國(guó)際上很有競(jìng)爭(zhēng)力，大量貿(mào)易順差與此有關(guān)，而與此很不相適應(yīng)的是，我國(guó)的物流成本卻大大高于發(fā)達(dá)國(guó)家，在綜合成本中起的是抵消作用。王之泰教授給記者算了一筆帳，在一般的社會(huì)產(chǎn)品中，我國(guó)的人力資源成本相當(dāng)于發(fā)達(dá)國(guó)家的五分之一，而生產(chǎn)成本中含的物流成本高于他們?nèi)?我國(guó)的物流成本占生產(chǎn)成本的40%左右，而發(fā)達(dá)國(guó)家僅占10%)；在社會(huì)流通領(lǐng)域，我國(guó)物流成本占GDP的比重接近20%，美國(guó)不到10%，也比發(fā)達(dá)國(guó)家高出近一倍。因此，解決物流障礙，把這部分物流成本壓縮下來(lái)，不僅可以大大提高國(guó)民經(jīng)濟(jì)的總體運(yùn)行水平，還將使我國(guó)在國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中提升一個(gè)層次。 

 

 

　　這里既有技術(shù)原因、更有體制因素的雙重制約。專家分析說(shuō)，從硬件上看，我國(guó)物流賴以存在的基礎(chǔ)設(shè)施還很不夠。拿鐵路來(lái)說(shuō)，我國(guó)鐵路的人均里程不足5.5厘米，卻以世界6%的營(yíng)業(yè)里程，完成世界23%的運(yùn)量。即便這樣，鐵路貨運(yùn)目前大體只能滿足60%的能力需求，全國(guó)各地每天向鐵路申請(qǐng)車皮數(shù)量達(dá)15、16萬(wàn)輛，鐵路只能滿足9萬(wàn)多輛。因此，要“貨暢其流”，必須突破基礎(chǔ)設(shè)施的“瓶頸”制約，加大投資，加快交通路網(wǎng)的建設(shè)。從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，根據(jù)我國(guó)經(jīng)濟(jì)的增長(zhǎng)速度和發(fā)展勢(shì)頭，這個(gè)問(wèn)題不難解決、并且正在逐步解決之中。 

 

　　目前更需要我們高度重視和亟待解決的是，現(xiàn)有的物流資源如何整合利用，如何高效運(yùn)轉(zhuǎn)。這里面最難解決的是體制問(wèn)題。我國(guó)是分部門管理，這與計(jì)劃經(jīng)濟(jì)有關(guān)，也與國(guó)民經(jīng)濟(jì)分工有關(guān)。因而物流基礎(chǔ)平臺(tái)比如鐵路、民航、公路、水運(yùn)都是分割的，而物流的特點(diǎn)則是不能單獨(dú)依托于任何一種方式，必須依靠系統(tǒng)之間的有機(jī)聯(lián)結(jié)。這種分部門管理的體制，在不同方式轉(zhuǎn)換時(shí)，就顯得比較費(fèi)勁了。如果一輛汽車只在一條路上跑，它的成本與國(guó)外比，肯定是便宜的，而在復(fù)雜的現(xiàn)代生產(chǎn)中，它必須經(jīng)過(guò)多種方式的轉(zhuǎn)換，比如通過(guò)鐵路把集裝箱運(yùn)到某地火車站，然后用汽車運(yùn)到港口，然后再通過(guò)水運(yùn)送到異地，這個(gè)過(guò)程中，如果不能有效轉(zhuǎn)換銜接，每轉(zhuǎn)換一次，就增加一次成本。 

 

　　現(xiàn)代物流是讓物流資源全部進(jìn)入市場(chǎng)，通過(guò)市場(chǎng)優(yōu)化資源配置，而我國(guó)目前不是按市場(chǎng)規(guī)律組織管理物流資源，物流環(huán)節(jié)銜接差，運(yùn)轉(zhuǎn)效率因此大為降低。其實(shí)，鐵路、公路、集裝箱、機(jī)場(chǎng)、港口等都是物流市場(chǎng)的載體，這些資源應(yīng)全部進(jìn)入市場(chǎng)，在市場(chǎng)上能自由買賣，通過(guò)市場(chǎng)對(duì)物流資源優(yōu)化配置，而現(xiàn)在，行政管理體制把這些基礎(chǔ)資源分割了，橫向的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系常常被縱向切斷。比如現(xiàn)有的鐵路網(wǎng)與公路網(wǎng)接點(diǎn)不同，各自規(guī)劃，甚至完全分離，相互之間轉(zhuǎn)換起來(lái)很困難，需要不斷地重新裝卸、運(yùn)輸和組織，由此帶來(lái)一系列問(wèn)題。 

 

　　不能從物流的合理化、經(jīng)濟(jì)化、科學(xué)化角度設(shè)計(jì)物流流程，物流依托的基礎(chǔ)資源未能有效地整合和系統(tǒng)化，而原先的系統(tǒng)化能力早已不能適應(yīng)現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)發(fā)展，這正是我國(guó)付出高昂物流成本的重要原因。 

 

　　對(duì)企業(yè)來(lái)說(shuō)，這種基礎(chǔ)資源分割最直接的后果就是他們往往選擇單一途徑以避免銜接中產(chǎn)生新的成本。比如只用公路運(yùn)輸，這也是公路超載超限屢禁不止的重要原因。其實(shí)，從我國(guó)能源政策來(lái)說(shuō)，長(zhǎng)距離甚至幾千公里的公路運(yùn)輸是很不經(jīng)濟(jì)的，然而由于幾個(gè)系統(tǒng)的銜接困難，彼此不能形成有效網(wǎng)絡(luò)，企業(yè)不得不選擇單一方式。在某種意義上，屢禁不止的超載超限正是我們物流基礎(chǔ)平臺(tái)沒有系統(tǒng)化、彼此處于分割狀態(tài)付出的昂貴代價(jià)。在現(xiàn)代物流的發(fā)展中，體制障礙表現(xiàn)得越來(lái)越突出。 

 

　　另一方面，隨著我國(guó)加入世貿(mào)組織，國(guó)際化程度越來(lái)越高，國(guó)內(nèi)企業(yè)要更多地與國(guó)際物流有效接軌，比如國(guó)際海運(yùn)到我國(guó)港口把貨物放下，應(yīng)該是“宜鐵(路)進(jìn)鐵(路)，宜公(路)進(jìn)公(路)”，而我國(guó)到港貨物現(xiàn)在基本依靠公路，鐵路集裝箱是獨(dú)立系統(tǒng)，與國(guó)際海運(yùn)集裝箱基本分割，而且手續(xù)非常繁瑣。在這種分割的狀態(tài)中，我國(guó)物流大規(guī)模、低成本的運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)不得不流失和消耗。很多人并沒有意識(shí)到，解決體制障礙，比建設(shè)一條新鐵路、新公路、開辟一條新航線重要而且迫切得多。 

 

　　當(dāng)前，應(yīng)盡快從體制上打破分割，為物流企業(yè)創(chuàng)造一個(gè)系統(tǒng)化的平臺(tái)。只有從體制上解決這個(gè)問(wèn)題，現(xiàn)代物流的建設(shè)和發(fā)展才能從目前的低層次、高成本狀態(tài)中獲得突破。

[關(guān)閉本頁(yè)]