現(xiàn)狀：

 

　　全球航運產(chǎn)業(yè)總體疲軟

 

　　中國商報：Kieran Ring先生，近年來全球港口的發(fā)展形勢是怎樣的？

 

　　Kieran Ring：眾所周知，從2008年金融危機以來，全球港航產(chǎn)業(yè)陷入了前所未有的低迷，金融危機爆發(fā)的前后五年中，世界各港口貨物、集裝箱海運量的增速出現(xiàn)了不同程度的萎縮，其中全球集裝箱海運量增速從危機前的11.6%降低到3.7%，縮水近60%。全球港口產(chǎn)業(yè)的發(fā)展空間正面臨著嚴(yán)峻考驗。

 

　　中國商報：低迷的港口發(fā)展形勢是否伴隨著歐美經(jīng)濟逐漸復(fù)蘇而有所緩和？

 

　　Kieran Ring：從去年情況來看，在歐洲債務(wù)危機日漸好轉(zhuǎn)、美國的消費市場回暖等多方利好條件的刺激下，全球主要港口吞吐量增幅有了明顯提升。但由于中國等新興經(jīng)濟體國家對能源、礦石等大中小貨型的進(jìn)出口量減弱，全球中小型港口增長的乏力態(tài)勢逐漸顯現(xiàn)。總體來看，亞洲情況較為穩(wěn)定，增幅7.2%，而歐洲則為-0.1%。

 

　　中國商報：在這樣的情況下，全球港口吞吐量份額是否也發(fā)生了變化？

 

　　Kieran Ring：從全球港口集裝箱吞吐量的表現(xiàn)來看，去年上半年增幅為2.5%，同樣低于年初5%的預(yù)計，地域特征較為明顯。其中，亞洲和歐美市場的貿(mào)易摩擦、集裝箱運載的異常波動都產(chǎn)生了巨大影響，洛杉磯、香港、安特衛(wèi)普等集裝箱港口都不可避免地陷入了負(fù)增長，上海、深圳、新加坡等一線港口的增幅也僅有2%。其中占全球市場份額39%的遠(yuǎn)東地區(qū)港口表現(xiàn)較為優(yōu)異，漲幅約7.52%，非洲和北美地區(qū)緊隨其后，但增幅有限，中東、印度、南美、歐洲等地也略有下滑。但這一數(shù)據(jù)在亞洲的增長幅度卻很快，隨著經(jīng)濟中心和航運中心的東移，中國集裝箱港口水平在全球得到了顯著的提升，特別是新興的大連、寧波、青島等港口保持著兩位數(shù)的快速增長，已經(jīng)躋身全球20大港口之列，這些港口往往航班密集，擁有得天獨厚的地理位置和腹地資源，業(yè)務(wù)增量和經(jīng)濟效益也較為穩(wěn)健。

 

　　趨勢：

 

　　碼頭運營商競爭更激烈

 

　　中國商報：這是否意味著，新興港口即將參與新一輪的全球運營商的碼頭競爭？

 

　　Kieran Ring：沒錯，我想未來全球碼頭運營商數(shù)量還是會增加的，這無疑加劇了競爭的激烈。一方面，金融危機的持續(xù)使得各國財政壓力變大，很多國家加大了對港口民營資本的開放程度，碼頭運營商有了更好的發(fā)展空間；另一方面，一些新的區(qū)域性的碼頭運營商把目標(biāo)放在了國際合作上，逐漸開拓海外市場，投身于全球碼頭資源配置的浪潮中，將來一定會對現(xiàn)有碼頭的排名產(chǎn)生影響。

 

　　中國商報：未來運營商們搶占的區(qū)域是否有所偏移？

 

　　Kieran Ring：他們有一個趨勢，就是投資區(qū)域越來越集中，這些區(qū)域分布在東南亞、加勒比海、蘇伊士運河、馬六甲海峽等國際主要航運通道沿線，或者是中國、拉美等新興經(jīng)濟體的沿海港口，以及非洲這樣一些基礎(chǔ)設(shè)施相對落后但卻有著巨大增長潛力的國家。

 

　　中國商報：生產(chǎn)成本上漲的問題該如何平衡？

 

　　Kieran Ring：從2012年來看，很多碼頭的總收入略有增加，但單箱收入?yún)s是下降的，人力、物料、能源等成本在上升。為了降低運營成本、淘汰落后產(chǎn)能，大型集裝箱不斷涌現(xiàn)，船舶大型化是個不可回避的問題。這將對港口的水深條件、基礎(chǔ)設(shè)施、裝卸效率提出更高的要求，同時加速了國際遠(yuǎn)洋航班向深水樞紐港的集聚，所以未來深水樞紐港中轉(zhuǎn)業(yè)務(wù)的發(fā)展?jié)摿^大。深圳港在“中轉(zhuǎn)戰(zhàn)略”上就做得很好，一端是國際貨源向內(nèi)地的中轉(zhuǎn)，另一端是內(nèi)地貨物通過海鐵聯(lián)運方式，或珠三角貨物通過駁船運輸?shù)竭_(dá)深圳港。在全球港口產(chǎn)業(yè)發(fā)展低迷之時深圳港能夠破解瓶頸，保持穩(wěn)步增長，實屬難得。

 

　　途徑：

 

　　友好港口聯(lián)姻發(fā)展

 

　　中國商報：深圳港在歐美市場乏力、國內(nèi)進(jìn)出口放緩的情況下仍保持增長，您認(rèn)為成功的關(guān)鍵是什么？

 

　　Kieran Ring：深圳港開發(fā)于上世紀(jì)90年代初，依托中國改革開放前沿陣地的強大活力及豐富貨源的珠三角腹地。2008年后全球港口業(yè)發(fā)展緩慢，但深圳港依然保持增勢，去年該港口累計完成貨物吞吐量2.28億噸，集裝箱吞吐量2294.13萬標(biāo)準(zhǔn)箱，已連續(xù)十年排名世界集裝箱港口第四位。我想這除了與位置、政策等利好因素有關(guān)外，與國際港口的友好合作是至關(guān)重要的。

 

　　全球港口間的合作很重要，現(xiàn)深圳港已與荷蘭鹿特丹港、德國漢堡港、西班牙特內(nèi)里費港、西班牙瓦倫西亞港、美國奧克蘭港、美國弗吉尼亞港、阿根廷布宜諾斯艾利斯港、比利時澤布魯日港等14個國際知名港口建立了友好港關(guān)系，還與加拿大哈利法克斯港締結(jié)成為了友好港。在港口規(guī)劃建設(shè)、經(jīng)營管理、環(huán)境保護(hù)、信息技術(shù)、人員培訓(xùn)以及港口保安等方面的交流與合作對未來深圳港的發(fā)展起到了推波助瀾的作用。通過與各大友好港的信息對接與服務(wù)對接，以深圳港為中心的全球港口鏈也已初具規(guī)模，鏈條通達(dá)世界各大洲，為全球客戶提供了現(xiàn)代化的便利服務(wù)。另外，深圳港提出的建立“港口公共信息平臺”，將港口鏈條所有環(huán)節(jié)的數(shù)據(jù)收納至該平臺供大家共享，使貨物流轉(zhuǎn)過程可視化已達(dá)成共識。

 

　　中國物流企業(yè)大部分還在國內(nèi)運營，走出國門的物流企業(yè)屈指可數(shù)。目前，社會處于一個價值鏈時代，物流和供應(yīng)鏈的重要性超過了人們之前的估計。物流需要實現(xiàn)兩個目標(biāo)，一是減少成本，二是增加銷售。在未來物流業(yè)的發(fā)展過程中，全球化是越來越明顯的趨勢，全球化也進(jìn)一步推動了全球范圍內(nèi)的流通系統(tǒng)。

 

　　中國商報：美國弗吉尼亞港和比利時澤布魯日港紛紛提出他們?yōu)橹袊髽I(yè)搭建全球化平臺，這是否暗示著現(xiàn)在是中國企業(yè)“走出去”的最好時機？

 

　　Kieran Ring：Joachim Coens先生(比利時澤布魯日港CEO)提出他們50%的深水港貨輪來自中國，這是一個事實。澤布魯日港是世界上第一個運輸汽車裝備的港口，每年有100萬小汽車從這里進(jìn)入歐洲市場，他們認(rèn)為建立友好港口合作關(guān)系可以大大縮短時間，提高為中國企業(yè)服務(wù)的效率。在過去的一年多時間里，澤布魯日港推廣的一系列促進(jìn)貿(mào)易發(fā)展的舉措，取得了良好成效，他們與深圳港的通關(guān)數(shù)據(jù)在上升。還有西非市場的開放，西班牙特內(nèi)里費港主席Pedro Zaragoza先生也曾提出，每年尼日利亞、南非、埃及等城市需要從中國進(jìn)口很多商品，他們甚至還進(jìn)口中國的零部件組裝電動車。所以，世界需要中國。

 

　　縱觀世界各港口近年來的發(fā)展情況，新興港口多數(shù)出現(xiàn)在中國，且發(fā)展態(tài)勢驚人，中國未來的航運產(chǎn)業(yè)不可小覷，世界知名港口都期待與中國港口締結(jié)更緊密的合作關(guān)系。而且在中國，國資委對央企“走出去”給予了很大指導(dǎo)，這將提升央企的全球化層面，能夠更高效地參與國際競爭。在我看來，中國的全球化步伐還未全部邁開，還有很大空間，而“走出去”則是保證企業(yè)長青的必經(jīng)之路。

 

　　在過去的15年時間里，深圳港作為在此方面發(fā)展的先驅(qū)，同多家國際主要港口建立了姊妹港口的友好關(guān)系，共同尋求貿(mào)易發(fā)展機會，提升客戶服務(wù)質(zhì)量。

 

　　機遇：

 

　　網(wǎng)絡(luò)不自由帶來新挑戰(zhàn)

 

　　中國商報：中國物流行業(yè)和歐美相比區(qū)別在哪里？

 

　　Kieran Ring：在物流發(fā)展模式上，中國和歐洲、美國截然相反。中國是由沿海開始向內(nèi)陸推進(jìn)，而歐美國家則是由內(nèi)陸向沿海地區(qū)推進(jìn)。目前來說，中國沿海地區(qū)物流做得非常好，內(nèi)海區(qū)域物流的開發(fā)空間也很大。大家都從中國買出口產(chǎn)品，國外的消費者也在享受著中國海岸沿線物流成本較低、效率很高的優(yōu)勢，比如非洲國家。但是，中國內(nèi)陸的消費者，在買進(jìn)口產(chǎn)品的時候卻會遇到困難，因為內(nèi)陸運輸?shù)奈锪鞒杀酒?。所以說國外的消費者正享受著中國沿海的高效物流，但中國國內(nèi)消費者卻受到了不完善的內(nèi)陸物流影響。隨著中國制造業(yè)不斷向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移，內(nèi)陸物流需要及早整合發(fā)展。

 

　　中國商報：您認(rèn)為目前中國物流業(yè)所面臨的最大挑戰(zhàn)是什么？

 

　　Kieran Ring：中國在世界物流業(yè)領(lǐng)域占據(jù)了非常重要的位置。你知道，物流行業(yè)是一個需要整體協(xié)作的系統(tǒng)工程，我們拿踢足球來打比方，它需要守門員、后衛(wèi)、中場和前鋒。同樣，物流需要工廠、港口、卡車、輪船來組成完整的產(chǎn)業(yè)鏈，沒有一個人擁有所有的設(shè)備，也沒有一個人能夠提供所有的物流場所，物流需要所有參與者的協(xié)作。因為中國是一個經(jīng)濟大國，它需要各方協(xié)作者之間有著非常高的效率，中國物流最大的挑戰(zhàn)是把貨物搬上岸，中國在海岸線上的表現(xiàn)非常強。

 

　　以天津南港舉例，我想它除了需要加強與世界知名物流港口之間的合作聯(lián)系之外，加強與內(nèi)陸無水港的聯(lián)系，建立高效的海鐵聯(lián)運體系顯得尤為重要。所以，對于中國下一個五年計劃而言是需要在近海岸線的地方比如重慶設(shè)立更多的工廠，以方便貨物的轉(zhuǎn)運。你可以發(fā)現(xiàn)中國長江的物流是很強大的，因為它的沿線有很多港口。但是如果你把貨物轉(zhuǎn)運到其他城市，比如深圳、寧波這些長江流不到的城市，就需要陸地轉(zhuǎn)運，那會很麻煩。所以，對于中國最大的挑戰(zhàn)是建立不通航城市間的鐵路運輸，在中國通過鐵路運輸?shù)奈锪魅匀徽己苄〉谋壤钲谑?%，而在美國，這一數(shù)字是35%-38%，物流鐵路化是特定的挑戰(zhàn)。從目前的中國來講，鐵路的優(yōu)先權(quán)是運送旅客。我認(rèn)為，中國物流暫時還沒有遇到很大的問題，只是中國網(wǎng)絡(luò)不自由為物流行業(yè)的發(fā)展帶來了新的挑戰(zhàn)。

 

　　中國商報：歐美經(jīng)濟危機對中國出口貿(mào)易的影響該如何應(yīng)對？

 

　　Kieran Ring：隨著中國進(jìn)口貨物的增加，特別是擴大內(nèi)需政策的落實，企業(yè)可以更多地考慮中國港口間的物流運輸，做一下內(nèi)部模式的調(diào)整和市場重視度的轉(zhuǎn)型。目前已經(jīng)有部分物流企業(yè)開始意識到，中國國內(nèi)市場也很大，也在積極調(diào)整自己的經(jīng)營結(jié)構(gòu)，減少對出口的依賴，今后中國的船運公司會越來越多地將自己的視角轉(zhuǎn)移到國內(nèi)市場上來。

 

　　中國商報：您如何看待上海自貿(mào)區(qū)的發(fā)展？

 

　　Kieran Ring：中國的物流發(fā)展為亞洲帶來了新希望，所以如果上海要成為亞洲的航運中心，它需要一個自由貿(mào)易的平臺，也可以鞏固上海貨運在接收和發(fā)配物資方面的戰(zhàn)略地位。我想未來亞洲的中心平臺在中國，這意味著傳統(tǒng)的港口中心如中國香港、新加坡雖然很重要，但沒有上海那么大。如果中國建造一個非常大的進(jìn)出口港口的話，不僅可以容易而高效地和香港與新加坡港展開運營，同時自由貿(mào)易港對于那些經(jīng)上海港轉(zhuǎn)運到韓國、菲律賓、越南、日本的貨主來說，他們也一樣需要免稅，需要自貿(mào)區(qū)。

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