是建成單純的客運專線還是以客為主、客貨兼?zhèn)?？這是會上討論的一個重點。

 

　　根據(jù)初步設計方案，川南城際鐵路內(nèi)自宜段年輸送能力可超過2400萬人次，而預測客運量只有800余萬人次，單個鐵路的運力富余就超過1600萬人次，如果設計成單純的客運專線，產(chǎn)能過剩嚴重，經(jīng)濟效益難以發(fā)揮。

 

　　與此對應，川南經(jīng)濟較為發(fā)達，去年區(qū)域內(nèi)4市GDP都已突破千億大關，各市之間物流、人流密集。其中，僅根據(jù)隆昌到瀘州近期貨運量推算，就可達1200多萬噸每年。依靠現(xiàn)有鐵路線路難以滿足要求。但若過分偏重貨物運輸，列車速度上不去，對客流的吸引力會降低，這同樣不是理想的狀態(tài)。與會者認為，在此背景下，采用以客為主、兼顧貨運方式，能最大限度發(fā)揮鐵路的經(jīng)濟效益和社會效益。

 

　　快與慢

 

　　時速160-250公里間該如何選擇？

 

　　全國客運專線設計時速一般為250公里，甚至更高，在建的成渝客專設計時速達300公里，籌劃中的川南城際鐵路的設計時速多少才合適呢？

 

　　從經(jīng)濟的角度來說，設計時速越快，對線路、路基等要求就越高，投入就更大。在此背景下，如果客運量跟不上，勢必對后期運營帶來巨大負擔。 

 

　　另一個特殊情況是，川南城際鐵路站點之間的距離都不大，以內(nèi)自宜段為例，整個線路雖達138公里，但正線僅90余公里，其中內(nèi)江到自貢只有二三十公里，如果速度太快，超過300公里，剎車制動的距離就無法保證，將會有安全隱患。

 

　　太慢也不行。如果只能達到160公里每小時，一是對旅客吸引力降低，二是無法實現(xiàn)與臨近客運專線如成渝客專等的對接，導致孤軍奮戰(zhàn)。

 

　　太快太慢都不行，權衡之下，川南各方大都認同：時速200公里是比較理想的選擇。

 

　　國與民 

 

　　“國欲退民未進”的尷尬如何破解？

 

　　按照最初的設想，川南城際鐵路公司將向社會資本開放，甚至承諾可以由社會資本來控股，由此，川南鐵路公司被社會廣泛視為鐵路投融資體制改革的一個標本。然而，事實上，2月20日公布的公司組建方案中，并沒有看到民間資本的身影，這讓部分人士頗感失望。“只見門打開，不見客進來。國欲退，民不進?！笔“l(fā)展改革委副主任、省鐵建辦專職副主任代永波認為，鐵路收益分配機制、運價機制、結(jié)算機制復雜而不透明，這在很大程度上擋住了民間資本。

 

　　盡管新公布的方案沒有民間資本，但省級部門并未善罷甘休。方案明確，未來建設過程中，各股東可以對所持股權依法轉(zhuǎn)讓，這就為民間資本的進入提供了可能。

 

　　“進得去、看得清、算得明、有得利?！笔“l(fā)展改革委鐵路建設綜合處處長曾義平認為，鐵路投融資體制改革，不能把門檻一砍了之，而是必須輔以結(jié)算機制額、分配機制的透明公開化，讓民間資本看得到、拿得到實打?qū)嵉幕貓蟆?/DIV>