9月9日，遠成物流車管部經(jīng)理張開翼在接受中國經(jīng)濟時報記者采訪時表示，現(xiàn)在物流越來越難做，各種成本都在上升，過去油價5元／升，現(xiàn)在近8元／升；過去員工沒有社保，現(xiàn)在要交“五險一金”；過去司機工資3000元／月，現(xiàn)在起碼要4000—4500元／月。然而，這些在成本中所占的比重并不是很大，其實較大的是過路過橋費。

 

   “譬如，17．5米長的貨車，運30噸貨物到長春，運費6700元，其中路橋費支出1750元，過路過橋費約占26％，這還不包括罰款。如果罰款，費用更多。而客戶又把成本壓到最低，最終導(dǎo)致利潤下降。 ”張開翼說。

 

    據(jù)張開翼介紹，今年很多企業(yè)都在縮減物流開支，至少縮減10％左右。往年中秋節(jié)、國慶前后，都是發(fā)貨高峰，而今年并沒有感受到高峰來臨。以廣東為例，該公司在廣東的上千臺貨車，由于沒有貨物，運價先后從1．6萬元、1．5萬元，下降至1．4萬元、1．2萬元左右。

 

    張開翼說，“再以我們公司為例，我們的車從北京—成都，正常運價需1．85萬—1．9萬元，而回來很多時候是空車返回，如果有貨，我們的價格很便宜，運價1．2萬元、1．1萬元也走，基本上不賺錢。如果算上車輛和輪胎的損耗，以及路上的罰款，差不多是虧本的。 ”

 

    在張開翼看來，他們公司大，成本比個體戶高。

    以普通貨車為例。張開翼告訴記者，同樣是一輛普通貨車，他們公司的車長是17米，寬2．6米，只能裝110平方米；而個體戶的車長是19米，寬3米，能裝到170平方米到180平方米。

 

    “收費單價都是一樣的，但他們的成本就比我們低30％左右，而且他們靈活。比如罰款，私自塞點錢就解決了，而我們要發(fā)票，不可以私自解決。 ”張開翼說。

 

    據(jù)一些物流企業(yè)反映，各地高速收費標準不一樣，運價也有所不同。大型掛車，收費標準一般是2元／公里，東北相對便宜些，在2元以內(nèi)，安徽大約1．4元左右，而山西收費最高，為3．2元／公里。

 

    北京中交車聯(lián)科技服務(wù)有限公司總經(jīng)理張彤曾在跨國物流企業(yè)工作多年，對于世界各地的物流業(yè)發(fā)展情況有過很深的研究。8月20日，他在接受中國經(jīng)濟時報記者采訪時表示，物流公司分為兩類，一類是有車的，一類是沒有車的，沒有車的企業(yè)會把一部分業(yè)務(wù)外包出去。不管哪一類，他們整個成本中車輛占到三分之一到五分之二的比例，過路過橋費又占到四分之一，加上人工費也在上漲，還有稅費等，現(xiàn)在物流企業(yè)基本上都在虧損的平衡點上掙扎。

 

    “有些公司看著光鮮亮麗很忙碌，其實他們很多都不賺錢，甚至是虧損。他們之所以能堅持下去，是想等企業(yè)規(guī)模大起來以后分攤一些成本。 ”張彤說。

 

    在張彤看來，這個行業(yè)賺錢的，要么就是規(guī)模特別小、不規(guī)范、做專線的小企業(yè)；要么就是規(guī)模特別大、業(yè)務(wù)量多的綜合性大型物流企業(yè)。處在中間的企業(yè)一般都比較困難，因為既要維持現(xiàn)有的規(guī)模，又面臨成本高、客戶壓價的情況。

 

    “低、小、散”問題突出

    記者在采訪中得知，物流公司所遇到的情況基本上大同小異。除了成本因素外，制約因素還表現(xiàn)在企業(yè)規(guī)模小、從業(yè)人員素質(zhì)低、行業(yè)社會地位不高、缺乏合理規(guī)劃和引導(dǎo)、低小散問題突出等。

 

    與時物流公司總經(jīng)理王啟壘從事物流行業(yè)快15年了，在創(chuàng)辦與時物流公司前，曾在國內(nèi)某大型物流企業(yè)做過銷售總監(jiān)和總經(jīng)理。

 

    “我覺得現(xiàn)在很多地方的物流園區(qū)都處于自發(fā)狀態(tài)，缺乏整體規(guī)劃。 ”王啟壘說，以北京為例，在大紅門、十八里店等地的物流園，附近全都是小飯店，環(huán)境也很差，給人的感覺物流就是干體力活的，特別是夏天很多人光著膀子，不注意形象。但在廣州就不一樣，物流園做得比較精細，基礎(chǔ)設(shè)施、規(guī)劃都特別好。同樣的車，同樣的活，他們的工作人員穿著統(tǒng)一的服裝，很正規(guī)，而且地面是水泥地，什么樣的車停在什么地方，都很整齊。

 

    此外，王啟壘覺得，現(xiàn)在整個社會對物流行業(yè)有歧視，快遞員去收件、送件得不到應(yīng)有的尊重，常常會有客戶以命令式的口氣說“放到這兒放到那兒”。

 

    王啟壘告訴記者，實際上快遞員這份工作很辛苦很累，他們一天要送50個，甚至100個快遞，工作量非常大，而且一年365天，不管刮風(fēng)還是下雨都要堅持送貨。收入也不高，平均下來一個月也就3000元左右。

 

    “還有，現(xiàn)在人們對價格的心態(tài)是‘便宜了還想再便宜’，但是我們總有底線。比如，從北京發(fā)貨到浙江，最便宜是10塊錢，但到了現(xiàn)場，有些人就給7元錢。要是早知7元錢，也許快遞員都不會去，但是已經(jīng)跑到人家門前了，也只好收下。 ”王啟壘說。

 

    記者問：價格這么低，怎么保證企業(yè)的利潤？

    王啟壘答道：順勢而為，水漲船高。過路過橋費是國家規(guī)定的，讓交多少就交多少。至于其他成本，譬如用車，不管是市內(nèi)還是長途，只要用車價格有變，我這邊價格接著就變。油價一旦上調(diào)，市內(nèi)跑車第二天就調(diào)價。

 

    “現(xiàn)在，我們不會再像以前那樣（合同）一簽就是一年，而是隨行就市，跟著形勢走，政策變動，我們的報價也會跟著調(diào)整。 ”王啟壘對記者說。

 

    在王啟壘看來，制約中國物流企業(yè)發(fā)展的因素，除了缺乏規(guī)劃、競爭無序外，難以招到和留住合格的員工，特別是高素質(zhì)的大貨車司機是當前中國物流企業(yè)面臨的普遍性難題。

 

    對此，張彤也向本報記者表示，現(xiàn)在企業(yè)其實很矛盾，一方面想盡辦法降低成本，但是降低之后又留不住好司機。

 

    張彤告訴記者，以前，從事大貨車運輸?shù)乃緳C，一般都是要求擁有多年安全駕駛經(jīng)驗，多少萬公里無事故，什么噸位的車開了多少年，等等。而現(xiàn)在有些司機沒有開幾年車，甚至拿了駕照在家待了幾年就直接開貨車。

 

    “為什么近些年來，貨車發(fā)生交通事故的概率較高？最主要的原因就是一些司機缺乏駕駛經(jīng)驗。 ”張彤對記者說，現(xiàn)在全國有近1200萬輛貨車，大約需要貨車司機3000萬人，但其中到底有多少司機是合格的，誰也不清楚。

 

    張彤告訴記者，根據(jù)他的了解，現(xiàn)在一般的副司機月工資4000元左右，主司機5000元—6000元，最高能拿到10000多元。不少司機為了增加收入，專門搞一些歪門邪道，比如搞一點油，修車時虛報價格，路上多帶一點東西，虛報過路過橋費等，這些都在無形中增加了企業(yè)成本，也給管理帶來了難度。

 

    “物流”已成為制約經(jīng)濟發(fā)展的關(guān)鍵因素

    “運營費用高、競爭力不強、效率低、物流資源沒有得到很好配置，鐵路、公路、航空、水路等都自成一體，各自分割，全國沒有形成一盤棋，等等，這些因素都是制約我國物流產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的瓶頸。 ”國務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟研究部研究員魏際剛在接受中國經(jīng)濟時報記者采訪時表示。

    在魏際剛看來，長期以來，物流資源分散分割、物流市場秩序混亂、與相關(guān)產(chǎn)業(yè)缺乏有效聯(lián)動、不可持續(xù)問題突出等，不僅是造成我國全社會物流費用居高不下的重要原因，也嚴重影響了我國經(jīng)濟的運行質(zhì)量、效率和競爭力。 “物流”已經(jīng)成為制約我國經(jīng)濟社會持續(xù)發(fā)展、工業(yè)大國邁向工業(yè)強國、貿(mào)易大國邁向貿(mào)易強國的關(guān)鍵因素。

 

    “我國是物流大國，但還不是物流強國，物流市場開放程度高，但發(fā)展不平衡性明顯，增長方式粗放，產(chǎn)業(yè)總體滯后于經(jīng)濟社會發(fā)展要求?！睋?jù)魏際剛介紹，2012年，全國社會物流總額達到177．3萬億元，物流業(yè)增加值達3．5萬億元，物流業(yè)增加值占GDP比重達6．8％，占服務(wù)業(yè)比重達15．3％。其中，鐵路貨物發(fā)送量、鐵路貨物周轉(zhuǎn)量、港口吞吐量、集裝箱吞吐量均居世界第一，快遞量居世界第三。在規(guī)?？焖贁U展的同時，物流能力有很大提升。但是，我國物流明顯落后于主要發(fā)達國家。2012年，我國全社會物流費用占GDP比重約為18％，高出發(fā)達國家一倍以上。

 

    據(jù)記者了解，改革開放之初，跨國物流企業(yè)就開始進入我國。先后有聯(lián)邦快遞、敦豪、天地物流、聯(lián)合包裹、馬士基等跨國物流企業(yè)在中國建立合資企業(yè)。如今他們憑借規(guī)模、資金、技術(shù)和管理等優(yōu)勢，跨國物流企業(yè)已從原先主要以合資為主逐步走向獨資，從單一業(yè)務(wù)走向綜合物流業(yè)務(wù)，從集中于中心城市物流業(yè)務(wù)向構(gòu)筑全國性物流網(wǎng)絡(luò)展開，并把中國物流市場視作競逐的焦點。

 

    但是，受經(jīng)濟、生產(chǎn)力、基礎(chǔ)設(shè)施、市場化程度、信息化水平、需求等因素的影響，物流業(yè)呈現(xiàn)東部發(fā)展快，中西部發(fā)展慢，城市物流相對發(fā)達，農(nóng)村物流滯后且水平低。物流企業(yè)、物流設(shè)施、物流活動高度集中在交通、信息更為發(fā)達的大中城市。

 

    與此同時，工業(yè)物流在國民經(jīng)濟發(fā)展中占據(jù)主導(dǎo)地位，是推動社會物流總額增長的主要動力。與消費市場緊密連接、競爭激烈、技術(shù)水平要求較高的家電、日用化工、煙草、醫(yī)藥、汽車、連鎖零售和電子商務(wù)等行業(yè)物流需求旺盛。居于產(chǎn)業(yè)鏈上游、資本密集型的農(nóng)產(chǎn)品與農(nóng)資、鋼材、煤炭、礦石等大宗物資物流發(fā)展相對滯后。

 

    在魏際剛看來，當前我國物流增長方式粗放主要表現(xiàn)在，一是物流系統(tǒng)性不強，網(wǎng)絡(luò)化程度低，更多呈現(xiàn)分散、獨自發(fā)展的態(tài)勢，基礎(chǔ)設(shè)施的配套性、兼容性較弱。二是公平競爭、規(guī)范有序的物流市場尚未形成。三是物流業(yè)整體創(chuàng)新能力弱，研發(fā)投入低，商業(yè)模式創(chuàng)新、組織創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新等滯后，尚未進入以創(chuàng)新引領(lǐng)的發(fā)展階段。四是可持續(xù)問題突出。不合理運輸、過度包裝等問題嚴重；超載、超速造成的嚴重人身安全和貨物損害事故經(jīng)常發(fā)生，給企業(yè)和國家?guī)碇卮髶p失。

 

    “目前我國物流產(chǎn)業(yè)總體滯后于經(jīng)濟社會發(fā)展要求，滯后于全球化進程。 ”魏際剛表示，物流基礎(chǔ)設(shè)施還存在結(jié)構(gòu)性短缺，應(yīng)急能力薄弱，在應(yīng)對各類重大突發(fā)性事件時，難以做到“第一時間”應(yīng)急物資的保障。與制造業(yè)、農(nóng)業(yè)、商貿(mào)聯(lián)動不足，物流速度慢、成本高、渠道不暢、模式陳舊已經(jīng)成為制約制造業(yè)由大變強、解決“三農(nóng)”問題、商貿(mào)服務(wù)和電子商務(wù)持續(xù)發(fā)展的瓶頸。

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