9月9日，遠(yuǎn)成物流車管部經(jīng)理張開翼在接受中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者采訪時(shí)表示，現(xiàn)在物流越來越難做，各種成本都在上升，過去油價(jià)5元／升，現(xiàn)在近8元／升；過去員工沒有社保，現(xiàn)在要交“五險(xiǎn)一金”；過去司機(jī)工資3000元／月，現(xiàn)在起碼要4000—4500元／月。然而，這些在成本中所占的比重并不是很大，其實(shí)較大的是過路過橋費(fèi)。

 

   “譬如，17．5米長(zhǎng)的貨車，運(yùn)30噸貨物到長(zhǎng)春，運(yùn)費(fèi)6700元，其中路橋費(fèi)支出1750元，過路過橋費(fèi)約占26％，這還不包括罰款。如果罰款，費(fèi)用更多。而客戶又把成本壓到最低，最終導(dǎo)致利潤(rùn)下降。 ”張開翼說。

 

    據(jù)張開翼介紹，今年很多企業(yè)都在縮減物流開支，至少縮減10％左右。往年中秋節(jié)、國(guó)慶前后，都是發(fā)貨高峰，而今年并沒有感受到高峰來臨。以廣東為例，該公司在廣東的上千臺(tái)貨車，由于沒有貨物，運(yùn)價(jià)先后從1．6萬元、1．5萬元，下降至1．4萬元、1．2萬元左右。

 

    張開翼說，“再以我們公司為例，我們的車從北京—成都，正常運(yùn)價(jià)需1．85萬—1．9萬元，而回來很多時(shí)候是空車返回，如果有貨，我們的價(jià)格很便宜，運(yùn)價(jià)1．2萬元、1．1萬元也走，基本上不賺錢。如果算上車輛和輪胎的損耗，以及路上的罰款，差不多是虧本的。 ”

 

    在張開翼看來，他們公司大，成本比個(gè)體戶高。

    以普通貨車為例。張開翼告訴記者，同樣是一輛普通貨車，他們公司的車長(zhǎng)是17米，寬2．6米，只能裝110平方米；而個(gè)體戶的車長(zhǎng)是19米，寬3米，能裝到170平方米到180平方米。

 

    “收費(fèi)單價(jià)都是一樣的，但他們的成本就比我們低30％左右，而且他們靈活。比如罰款，私自塞點(diǎn)錢就解決了，而我們要發(fā)票，不可以私自解決。 ”張開翼說。

 

    據(jù)一些物流企業(yè)反映，各地高速收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)不一樣，運(yùn)價(jià)也有所不同。大型掛車，收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)一般是2元／公里，東北相對(duì)便宜些，在2元以內(nèi)，安徽大約1．4元左右，而山西收費(fèi)最高，為3．2元／公里。

 

    北京中交車聯(lián)科技服務(wù)有限公司總經(jīng)理張彤曾在跨國(guó)物流企業(yè)工作多年，對(duì)于世界各地的物流業(yè)發(fā)展情況有過很深的研究。8月20日，他在接受中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者采訪時(shí)表示，物流公司分為兩類，一類是有車的，一類是沒有車的，沒有車的企業(yè)會(huì)把一部分業(yè)務(wù)外包出去。不管哪一類，他們整個(gè)成本中車輛占到三分之一到五分之二的比例，過路過橋費(fèi)又占到四分之一，加上人工費(fèi)也在上漲，還有稅費(fèi)等，現(xiàn)在物流企業(yè)基本上都在虧損的平衡點(diǎn)上掙扎。

 

    “有些公司看著光鮮亮麗很忙碌，其實(shí)他們很多都不賺錢，甚至是虧損。他們之所以能堅(jiān)持下去，是想等企業(yè)規(guī)模大起來以后分?jǐn)傄恍┏杀尽?”張彤說。

 

    在張彤看來，這個(gè)行業(yè)賺錢的，要么就是規(guī)模特別小、不規(guī)范、做專線的小企業(yè)；要么就是規(guī)模特別大、業(yè)務(wù)量多的綜合性大型物流企業(yè)。處在中間的企業(yè)一般都比較困難，因?yàn)榧纫S持現(xiàn)有的規(guī)模，又面臨成本高、客戶壓價(jià)的情況。

 

    “低、小、散”問題突出

    記者在采訪中得知，物流公司所遇到的情況基本上大同小異。除了成本因素外，制約因素還表現(xiàn)在企業(yè)規(guī)模小、從業(yè)人員素質(zhì)低、行業(yè)社會(huì)地位不高、缺乏合理規(guī)劃和引導(dǎo)、低小散問題突出等。

 

    與時(shí)物流公司總經(jīng)理王啟壘從事物流行業(yè)快15年了，在創(chuàng)辦與時(shí)物流公司前，曾在國(guó)內(nèi)某大型物流企業(yè)做過銷售總監(jiān)和總經(jīng)理。

 

    “我覺得現(xiàn)在很多地方的物流園區(qū)都處于自發(fā)狀態(tài)，缺乏整體規(guī)劃。 ”王啟壘說，以北京為例，在大紅門、十八里店等地的物流園，附近全都是小飯店，環(huán)境也很差，給人的感覺物流就是干體力活的，特別是夏天很多人光著膀子，不注意形象。但在廣州就不一樣，物流園做得比較精細(xì)，基礎(chǔ)設(shè)施、規(guī)劃都特別好。同樣的車，同樣的活，他們的工作人員穿著統(tǒng)一的服裝，很正規(guī)，而且地面是水泥地，什么樣的車停在什么地方，都很整齊。

 

    此外，王啟壘覺得，現(xiàn)在整個(gè)社會(huì)對(duì)物流行業(yè)有歧視，快遞員去收件、送件得不到應(yīng)有的尊重，常常會(huì)有客戶以命令式的口氣說“放到這兒放到那兒”。

 

    王啟壘告訴記者，實(shí)際上快遞員這份工作很辛苦很累，他們一天要送50個(gè)，甚至100個(gè)快遞，工作量非常大，而且一年365天，不管刮風(fēng)還是下雨都要堅(jiān)持送貨。收入也不高，平均下來一個(gè)月也就3000元左右。

 

    “還有，現(xiàn)在人們對(duì)價(jià)格的心態(tài)是‘便宜了還想再便宜’，但是我們總有底線。比如，從北京發(fā)貨到浙江，最便宜是10塊錢，但到了現(xiàn)場(chǎng)，有些人就給7元錢。要是早知7元錢，也許快遞員都不會(huì)去，但是已經(jīng)跑到人家門前了，也只好收下。 ”王啟壘說。

 

    記者問：價(jià)格這么低，怎么保證企業(yè)的利潤(rùn)？

    王啟壘答道：順勢(shì)而為，水漲船高。過路過橋費(fèi)是國(guó)家規(guī)定的，讓交多少就交多少。至于其他成本，譬如用車，不管是市內(nèi)還是長(zhǎng)途，只要用車價(jià)格有變，我這邊價(jià)格接著就變。油價(jià)一旦上調(diào)，市內(nèi)跑車第二天就調(diào)價(jià)。

 

    “現(xiàn)在，我們不會(huì)再像以前那樣（合同）一簽就是一年，而是隨行就市，跟著形勢(shì)走，政策變動(dòng)，我們的報(bào)價(jià)也會(huì)跟著調(diào)整。 ”王啟壘對(duì)記者說。

 

    在王啟壘看來，制約中國(guó)物流企業(yè)發(fā)展的因素，除了缺乏規(guī)劃、競(jìng)爭(zhēng)無序外，難以招到和留住合格的員工，特別是高素質(zhì)的大貨車司機(jī)是當(dāng)前中國(guó)物流企業(yè)面臨的普遍性難題。

 

    對(duì)此，張彤也向本報(bào)記者表示，現(xiàn)在企業(yè)其實(shí)很矛盾，一方面想盡辦法降低成本，但是降低之后又留不住好司機(jī)。

 

    張彤告訴記者，以前，從事大貨車運(yùn)輸?shù)乃緳C(jī)，一般都是要求擁有多年安全駕駛經(jīng)驗(yàn)，多少萬公里無事故，什么噸位的車開了多少年，等等。而現(xiàn)在有些司機(jī)沒有開幾年車，甚至拿了駕照在家待了幾年就直接開貨車。

 

    “為什么近些年來，貨車發(fā)生交通事故的概率較高？最主要的原因就是一些司機(jī)缺乏駕駛經(jīng)驗(yàn)。 ”張彤對(duì)記者說，現(xiàn)在全國(guó)有近1200萬輛貨車，大約需要貨車司機(jī)3000萬人，但其中到底有多少司機(jī)是合格的，誰也不清楚。

 

    張彤告訴記者，根據(jù)他的了解，現(xiàn)在一般的副司機(jī)月工資4000元左右，主司機(jī)5000元—6000元，最高能拿到10000多元。不少司機(jī)為了增加收入，專門搞一些歪門邪道，比如搞一點(diǎn)油，修車時(shí)虛報(bào)價(jià)格，路上多帶一點(diǎn)東西，虛報(bào)過路過橋費(fèi)等，這些都在無形中增加了企業(yè)成本，也給管理帶來了難度。

 

    “物流”已成為制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)鍵因素

    “運(yùn)營(yíng)費(fèi)用高、競(jìng)爭(zhēng)力不強(qiáng)、效率低、物流資源沒有得到很好配置，鐵路、公路、航空、水路等都自成一體，各自分割，全國(guó)沒有形成一盤棋，等等，這些因素都是制約我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)健康發(fā)展的瓶頸。 ”國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部研究員魏際剛在接受中國(guó)經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者采訪時(shí)表示。

    在魏際剛看來，長(zhǎng)期以來，物流資源分散分割、物流市場(chǎng)秩序混亂、與相關(guān)產(chǎn)業(yè)缺乏有效聯(lián)動(dòng)、不可持續(xù)問題突出等，不僅是造成我國(guó)全社會(huì)物流費(fèi)用居高不下的重要原因，也嚴(yán)重影響了我國(guó)經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行質(zhì)量、效率和競(jìng)爭(zhēng)力。 “物流”已經(jīng)成為制約我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)持續(xù)發(fā)展、工業(yè)大國(guó)邁向工業(yè)強(qiáng)國(guó)、貿(mào)易大國(guó)邁向貿(mào)易強(qiáng)國(guó)的關(guān)鍵因素。

 

    “我國(guó)是物流大國(guó)，但還不是物流強(qiáng)國(guó)，物流市場(chǎng)開放程度高，但發(fā)展不平衡性明顯，增長(zhǎng)方式粗放，產(chǎn)業(yè)總體滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展要求?！睋?jù)魏際剛介紹，2012年，全國(guó)社會(huì)物流總額達(dá)到177．3萬億元，物流業(yè)增加值達(dá)3．5萬億元，物流業(yè)增加值占GDP比重達(dá)6．8％，占服務(wù)業(yè)比重達(dá)15．3％。其中，鐵路貨物發(fā)送量、鐵路貨物周轉(zhuǎn)量、港口吞吐量、集裝箱吞吐量均居世界第一，快遞量居世界第三。在規(guī)?？焖贁U(kuò)展的同時(shí)，物流能力有很大提升。但是，我國(guó)物流明顯落后于主要發(fā)達(dá)國(guó)家。2012年，我國(guó)全社會(huì)物流費(fèi)用占GDP比重約為18％，高出發(fā)達(dá)國(guó)家一倍以上。

 

    據(jù)記者了解，改革開放之初，跨國(guó)物流企業(yè)就開始進(jìn)入我國(guó)。先后有聯(lián)邦快遞、敦豪、天地物流、聯(lián)合包裹、馬士基等跨國(guó)物流企業(yè)在中國(guó)建立合資企業(yè)。如今他們憑借規(guī)模、資金、技術(shù)和管理等優(yōu)勢(shì)，跨國(guó)物流企業(yè)已從原先主要以合資為主逐步走向獨(dú)資，從單一業(yè)務(wù)走向綜合物流業(yè)務(wù)，從集中于中心城市物流業(yè)務(wù)向構(gòu)筑全國(guó)性物流網(wǎng)絡(luò)展開，并把中國(guó)物流市場(chǎng)視作競(jìng)逐的焦點(diǎn)。

 

    但是，受經(jīng)濟(jì)、生產(chǎn)力、基礎(chǔ)設(shè)施、市場(chǎng)化程度、信息化水平、需求等因素的影響，物流業(yè)呈現(xiàn)東部發(fā)展快，中西部發(fā)展慢，城市物流相對(duì)發(fā)達(dá)，農(nóng)村物流滯后且水平低。物流企業(yè)、物流設(shè)施、物流活動(dòng)高度集中在交通、信息更為發(fā)達(dá)的大中城市。

 

    與此同時(shí)，工業(yè)物流在國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展中占據(jù)主導(dǎo)地位，是推動(dòng)社會(huì)物流總額增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿ΑＥc消費(fèi)市場(chǎng)緊密連接、競(jìng)爭(zhēng)激烈、技術(shù)水平要求較高的家電、日用化工、煙草、醫(yī)藥、汽車、連鎖零售和電子商務(wù)等行業(yè)物流需求旺盛。居于產(chǎn)業(yè)鏈上游、資本密集型的農(nóng)產(chǎn)品與農(nóng)資、鋼材、煤炭、礦石等大宗物資物流發(fā)展相對(duì)滯后。

 

    在魏際剛看來，當(dāng)前我國(guó)物流增長(zhǎng)方式粗放主要表現(xiàn)在，一是物流系統(tǒng)性不強(qiáng)，網(wǎng)絡(luò)化程度低，更多呈現(xiàn)分散、獨(dú)自發(fā)展的態(tài)勢(shì)，基礎(chǔ)設(shè)施的配套性、兼容性較弱。二是公平競(jìng)爭(zhēng)、規(guī)范有序的物流市場(chǎng)尚未形成。三是物流業(yè)整體創(chuàng)新能力弱，研發(fā)投入低，商業(yè)模式創(chuàng)新、組織創(chuàng)新、技術(shù)創(chuàng)新、管理創(chuàng)新等滯后，尚未進(jìn)入以創(chuàng)新引領(lǐng)的發(fā)展階段。四是可持續(xù)問題突出。不合理運(yùn)輸、過度包裝等問題嚴(yán)重；超載、超速造成的嚴(yán)重人身安全和貨物損害事故經(jīng)常發(fā)生，給企業(yè)和國(guó)家?guī)碇卮髶p失。

 

    “目前我國(guó)物流產(chǎn)業(yè)總體滯后于經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展要求，滯后于全球化進(jìn)程。 ”魏際剛表示，物流基礎(chǔ)設(shè)施還存在結(jié)構(gòu)性短缺，應(yīng)急能力薄弱，在應(yīng)對(duì)各類重大突發(fā)性事件時(shí)，難以做到“第一時(shí)間”應(yīng)急物資的保障。與制造業(yè)、農(nóng)業(yè)、商貿(mào)聯(lián)動(dòng)不足，物流速度慢、成本高、渠道不暢、模式陳舊已經(jīng)成為制約制造業(yè)由大變強(qiáng)、解決“三農(nóng)”問題、商貿(mào)服務(wù)和電子商務(wù)持續(xù)發(fā)展的瓶頸。

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